易到用车摇摇欲坠时间不多了
创始人的离去，司机的叫苦，乘客的怒火，继续撒下的补贴，共同织成了易到现今这张摇摇欲坠的网。在沸腾的舆论和紧绷的资金状况的前后夹击下，留给易到的时间已经不多了
4月9日，易到创始人周航离职的消息在创业圈里不胫而走。随后，顺为资本管理合伙人许达来确认，周航已加盟顺为并出任投资合伙人。
这一切让人联想起今年3月底，周航在湖畔大学开学典礼上所说的一句话——“失败就是创业的一种宿命，是一种不可避免的东西”。的确，它符合当前易到的处境。
在创业圈以情怀著称的周航，于2010年5月率先在国内创立了易到用车——国内首个网约车平台，领先滴滴(当时还叫小桔科技)整整两年。而随后七年，世事变幻，时过境迁。小桔科技后发制人，改名滴滴，相继合(吞)并了快的、Uber中国，成为行业绝对的大佬。先行一步的易到用车虽然也改了名字——易到，然而却未能轻易到达理想的位置，反而驶入了发展的慢行道。
在当前竞争异常激烈、网约车新政即将正式施行的背景下，易到用车这家国内专车业务的开创者，正面临前所未有的危机。
被架空的创始人
2015年10月，乐视斥资7亿控股当时迷失在网约车竞赛中的易到。但对于国内首创专车模式的易到用车创始人周航来说，从这一刻起，开始从属于他的舞台渐渐后退。
贾跃亭是个做事雷厉风行的人，他派驻到易到的管理者也是。来自乐视的彭钢出任了易到的总裁，分管市场与运营。与带有理想主义气息，管理相对民主的周航不同，彭钢是一个热衷集权的高管，事事拍板，亲力亲为。而来自阿里、比彭钢更有狼性的冯全林的加入(任COO，首席运营官)，则把易到改造得更“面目全非”，加班与KPI成了关键字。
两人积极地揽权，周航有意无意地放权。渐渐地，周航成为了名义上的CEO，充当门脸。从这样的职位上离去，最大的好处是，没有权力值得留恋。
除了在内实权被架空，易到所面临的艰难外部环境或许也是周航最终选择离职的重要原因。
易到与其竞争对手滴滴专车的差距十分明显——根据中国IT研究中心(CNIT-Research)发布的《2016年中国专车市场研究报告》，滴滴出行专车活跃用户覆盖率占比达96.7%，订单量市场份额报94.6%，易到用车 Q3活跃用户覆盖率达14.3%，市场份额报3.6%。
两者的市场份额相差了26倍。一位行业人士透露，“在赢家通吃的互联网行业，当排行第二的公司的CEO是一件非常费力不讨好的事情，更何况是当一只‘吉祥物’。所以周航要走只是时间问题。”
而在另外一个方面，从周航此前接受媒体采访透露的信息来看，政策的压力已经让他对网约车行业的前景看低了许多。作为一个稳重的44岁中年人，周航似乎比其他任何网约车市场的玩家都更加关注政策的影响——由于成立早，易到在很长一段时间内都是执法部门在网约车行业唯一的“靶子”。周航提到，每一次监管部门约谈管理政策，都会找上易到，让他去“听训”。
这样的结果是，政策重压增加了易到管理层对行业前景的负面预期，束缚住了易到发展的手脚。网约车新政则更是让易到的想象空间进一步缩水——深耕专车市场多年，易到在排量、轴距等车辆规格标准上或许问题不大，但户籍和车牌的要求，在打击了竞争对手滴滴的同时，也将易到的众多专车司机拒之门外。
内忧外患之下，周航的离开正如上述行业人士所言，“只是时间问题”。对于易到来说，由于周航早已不掌实权，所以他的离开对易到的管理，并不会造成断层式的影响;同时他的去处也非其他网约车平台，因而不会对易到构成直接威胁。但周航其实是易到这座火山顶上的岩石。易到的种种问题在内部积蓄、翻涌，以周航的离去为标志，彻底喷发，展现在人们眼前。
愤怒的乘客
尽管易到不太被看好，但这并不妨碍易到司机接到单子。开现代名图的李师傅说他一天至少能接到20单。但令他哭笑不得的是，其中近半单子带给他的收入，不超过30元。
然而另一边，乘客却在纷纷喊贵——上海的黄先生用易到创造了8.6公里打出92元的纪录：22元起步费加10块时长费加上25.8元的里程费共计57.8元，再加此基础上0.6倍的高峰上浮费用34.88元。平均一公里，黄生付出了10.7元。无独有偶，重庆的王小姐也反映，打到过44公里404元的易到专车。
不过，这些例子虽贵，但都是明码标价且顾客自己也知情的。杭州的汤先生则在4月9日遭遇了一次诡异的“里程漂移”事件。他在结束用车过后，发现平时25公里长的路线变成了38公里，打车费飙升到230元。
用地图软件确认过路程只有20多公里后，汤先生向易到客服发起了申诉，得到的答复是“系统漂移”，随后计价被修正为168元。但这个回答并未令汤先生满意，经计算，多出来的11.5公里路程的计费和最后“虚高”的62元费用并不对应。汤先生认为后台有人在故意修改最终计价，而易到方面否认了这种可能。
但从去年年中开始，就陆续有乘客反映易到结算里程和用车时间出现问题，致使最后付的车费大幅增加。无论具体原因是“系统漂移”还是人为修改，对易到来说都不是好消息——前者意味着易到对系统的管控出现了问题，后者意味着易到对内部的人员管控出现了问题。任何一点，都足以引发消费者对易到的不信任。
汤先生在易到100%充返活动中充值了2000元，能使用总共价值4000元的专车服务。但他现在后悔了，“其实没便宜”。
但更多的用户连这种体验的机会都没有，他们的钱花不出去。微博上，大量用户在易到官微上吐槽易到等车太久，打不到车，半个小时的等待时间成了日常。专车变成了稀有动物，而用户充值的打车费，既不能保证叫来车，也不能退还。
“抢钱”的司机
诡异的是，乘客付出的高额车费并没有让易到司机赚得盆满钵满。据李师傅介绍，易到平台对司机车费的抽成比例为26%，而许多乘客未注意，易到现在广泛施行的“一口价”，在乘客端和司机端显示的是不同价格——在用户客户端上显示的行程估价为92元，而到了司机端，这个价格已被砍了两成，只剩73.6元。在用车结束之后，司机的73.6元还会再被收取26%的佣金。也就是说，用户付出了92元的车费，而李师傅最终拿到的，只有54.4元——易到从车费中抽走了将近一半。
也正是因为这样高比例的分成，另外一位来自河北唐山的薄师傅，在接了9单过后，只获得了不到200元的收入，并且还未除去油钱支出。而薄师傅的兄弟，去年在形势尚好的时候，为了跑易到专车，特意换购了20万元级别的大众迈腾，如今“就差睡在车上了”，每月只能收入7000~8000元，还完房贷车贷就所剩无几。薄师傅苦笑着说，好多乘客说专车贵得跟抢钱一样，司机工资肯定高，其实司机才是被抢钱的那一个。因为这个原因，薄师傅的许多朋友已经放弃了易到专车的司机工作。
但是司机们确实又都在“抢钱”——从易到平台上抢着提出他们应得的车费。李师傅还有2000多元的车费在易到平台上，最近十天里，他提现了很多次，但都失败了。易到对司机开放的提现窗口为每周五天，每天上午10点到下午3点。多次提现未果后，李师傅已经摸索出了一套方案：在早上9点59分之前，就进入提现界面，输好金额，只等时间一到，就点确定。
但这套方案仍然要靠运气。因为像他这样摩拳擦掌的易到司机，并不在少数。点开百度“易到用车”吧，满目都是提现失败的司机们发帖哀嚎，以及他们的截图。李师傅称，根据他从专车司机微信群中得到的内部消息，易到每天只拿出200万供司机提现，而易到每天数十万份的订单即便只按每单司机收入10元计算，每一天仍会累积超过百万的资金缺口。
对于提现失败的原因，易到官方给出的回应是系统与公安数据对接，造成了波动。但根据多位易到司机的遭遇，提现困难的问题，从今年初就开始出现了。
如果不能成功，李师傅打算直接去易到总部要。此前已经有司机成功地在易到公司结了款，代价是三个月无法接单。但是李师傅对这个惩罚并不在乎，“能要到钱就行，封我三个月太少了，直接封三年吧。”他说他准备从易到撤离，去滴滴专车试试水。大量尚未提现成功的司机，也在焦急等待着，拿到了属于自己的钱，就彻底和易到说再见。
充值返利之殇
以上种种情况表明，易到现在很缺钱，不过这事在去年11月就有了端倪。2016年11月20日，乐视资金危机曝出10天后，易到被曝拖欠供应商共计5000万元。当时分析认为乐视系资金困难，让尚无造血能力的易到断了供，自然会出现拖欠款项的问题。但随后易到管理团队以“此为资金周转正常流程”的理由进行了解释，并抛出了融资的相关进展，将此事化解。
然而直到现在，易到的融资仍未见实质性成果——市场份额不到老大零头的第二名，对于大多数投资人来说，的确不是一个好的投资对象;而乐视的驰援，也遥遥无期——孙宏斌对乐视的150亿注资，明确将不碰汽车业务。
2015年10月乐视出资7亿控股易到后，为了应对滴滴专车的迅速扩张，开启了长达9个月的充100返100补贴。在打了鸡血的补贴下，易到的确有过一段大狂飙的发展，2016年最鼎盛时，易到宣布日订单量突破百万。易到宣称，在这段“大补贴时代”，易到用户通过“100%充返”活动累计总充值金额超过60亿元，当时这看上去是绝对的利好消息。
但补贴一停，易到就未再宣布新的成绩，消息人士透露，易到的日订单数已经回落到50万以下。一旦补贴停止，新用户增长乏力，既有用户手中的双倍额度将使易到难以从他们中获得足够的现金流，此刻60亿不再是成绩，而是一笔重债。这种背景下，易到推出让专车司机叫苦不迭的一口价政策也就不难理解了：多从司机处抽取20%的收益，能够显著降低易到的资金压力。
行业人士评论道：“这就是所谓的‘寅吃卯粮’。”而在最近，易到又走上了这条老路，开启了限时充返活动，充100返60现金，40打车券。不过情况与一年半之前不同，当时易到主要面临的是来自于滴滴的外部威胁;而如今母公司乐视泥菩萨过河，易到融资未果，失去外部资金来源的易到只能再次选择补贴来快速募集现金。
但即使是普通人也知道，当市场中的货币量远远超过其中货物的价值时，市场将迎来通货膨胀甚至是崩溃，货币发行机构的信用也将破产。现在，易到扮演的就是这个货币发行机构的角色，体量不足加之专车司机的流失，让易到难以提供与其补贴额度相符的专车服务。直接结果就是被充返活动再度吸引回来的用户发现，他们难以打到车;而专车司机中则蔓延着一股挤兑狂潮——提现过后迅速从易到撤出。
创始人的离去，司机的叫苦，乘客的怒火，继续撒下的补贴，共同织成了易到现今这张复杂的网，背后核心的问题仍然是“钱”。这家国内专车服务的开创者，正处在危险边缘。易到要如何防止网破?是奇迹般地完成自救，还是终于拿到迟迟未至的融资，抑或是二度卖身?沸腾的舆论和紧绷的资金状况下，留给易到的时间已经不多了。
