沉寂已久的汽车市场，一池春水被近两年间如雨后春笋般出现的新造车公司们搅动。无论是传统的汽车人，还是带有互联网基因的IT人，都看到汽车工业这一轮趋势带来的变革机会，希望在传统制造商彻底调转船头之前，抢占先机，分食一杯羹。

对于他们而言，究竟是真刀实枪，还是只是“PPT造车”，即将到来的广州车展正是检验成果的好机会。造车门半掩，在这个比拼速度的赛场内，谁都不愿意落后半拍。广州车展，赛道第一程开战。

与别的创业者不同，电咖汽车董事长兼CEO张海亮更愿意以“新实力造车”来形容自己的新事业——北京电咖汽车科技有限公司（下称“电咖”）。几个月前，张海亮对外公开的头衔还是乐视超级（LeSEE）汽车全球CEO。

第一财经记者发现，电咖和乐视汽车有着千丝万缕的联系。相关资料显示，成立于2015年的电咖曾是乐视旗下11家子公司之一。乐视曾占有电咖35%的股权，是第二大股东。在乐视的造车规划中，FF（法拉第未来）定位高端，乐视汽车定位中端，而电咖定位在入门级小型车市场。不过，在乐视造车项目宣布碰壁之后，张海亮带领部分原乐视汽车的人马，同时吸纳更多知名传统汽车人加盟，希望将电咖从幕后推至台前。

张海亮带领的电咖团队只是目前造车“新势力”中的一员，更多和他们履历一样的、不一样的，从各个领域跨界进入汽车行业的新的创业者们，都在跑步入场，希望在传统制造商彻底调转船头之前，抢占先机，分食一杯羹。

“新时代的创新更重要的是思维上的创新，要打破束缚跳出局限，以更加开放的心态去拥抱世界的变化。”张海亮说，尽管在传统汽车行业供职多年，但他对于互联网将给汽车业带来的改变有着深刻的认识：“互联网企业的第一个特点是关注用户，从用户角度出发，对用户需求的把握比汽车传统企业更准；第二个是迭代，产品不一定非常成熟，但会通过不断的修正、迭代更新以适应消费者不断升级的需求。”张海亮表示。这是诸如电咖在内的互联网造车企业，相较于传统汽车，最为核心的竞争优势之一。

但是，相较于这些新进入者，传统制造商们无论是在资金、资源还是制造成熟度上，短期内都有前者所无法比拟的优势，他们最大的短板可能在于，迅速转向的决心和能力，所以，在这一场新老对决面前，到底谁能胜出，可能会是一个长期的过程。

老人干“新鲜事”

虽然目前通过发改委审批，获得新能源汽车生产资质的企业仅有15家，但事实上，据记者不完全统计，在市面上明确放出消息，有志于进入造车行业的公司数量，是上述数字的3倍有多。

在四维图新副总裁白新平看来，一个产业的发展过程，有渐进式，也有跳跃式。在有些阶段的发展是比较渐进的，而到了有些阶段则需要跳跃式发展，让行业产生大的变化。整个汽车行业，现在因为各方面的积累，到了一个跳跃式发展的阶段。“从汽车行业发展观点上来看，汽车行业，到了对原有模式进行改造的时代。”

不少人看到了这一轮趋势带来的变革机会，跃跃欲试。其中有像张海亮以及爱驰亿维联合创始人兼总裁付强一样的传统汽车人，也有包括李想、李斌以及何小鹏（小鹏汽车董事长）等在内的带有互联网基因的人物。

有勇气去攀摘汽车这颗制造工业“皇冠上明珠”，除了张海亮提到的上述互联网给行业带来的改变和机会外，电动化带来的汽车制造壁垒的被逐渐打破以及国内高度成熟的供应链体系，是这些新进企业的底气所在。

车和家创始人李想曾不止一次公开表示，“四五年前讲造车根本没戏，但在电动化时代，电控等技术最起码可以和传统车企处在同一起跑线上，国内的供应链也已经非常成熟。同时，作为新造车企业，没有传统车企的包袱，可以轻装上阵。”类似的观点爱驰亿维联合创始人、CEO兼CFO谷峰在接受第一财经记者采访时也曾经表示过。

另一方面，新能源的窗口期只有三五年，因此，轻装快跑成为所有新造车公司的首选策略。在小鹏汽车此前在郑州下线首款量产新车后，记者了解到，电咖汽车首款A0级电动车EV10已经下线，并将于今年11月16日广州车展期间正式公开亮相。蔚来的新车有望在12月推出，而更多的新进入者，都将在明年和后年晒出第一份成绩单。

“从研发到投向市场，历时两年多时间，基本符合智能网联汽车造车的速度。”张海亮坦言。而为了尽快落地产品，几乎所有的企业都选择了代工的模式，蔚来选择江淮、小鹏选择海马，而电咖选择了东南汽车。对于它们来说，代工还有一大好处，便是“轻资产”，“自建工厂，前期产能肯定无法完全利用。”张海亮坦言，对于这些创业公司来说，汽车制造是重资产的挑战，每一笔钱都要用到刀刃上。

转移战场寻突破

“我之前本来就是做财务出身，所以对于使用的每一分钱，企业每一步的投入，都有非常严格的成本规划和控制。”谷峰告诉记者。更多的资金将会投向前端的研发环节，而对于产业链后端的营销乃至渠道落地等环节，则是这些新创公司针对传统，大幅“变革”的聚焦点之一。

比如，包括爱驰亿维、小鹏以及电咖等几乎所有的新品牌，都提到线上、线下融合的方式。与此同时，汽车共享、分时租赁、以租代购等新的出行和购车方式，都是它们尝试推广、进行创新的方向。

不仅如此，市场的细分和个性化满足也将成为它们关注的重点。比如，爱驰亿维副总裁兼销售公司总经理詹耿武就告诉记者，未来爱驰亿维在产品设计上就会区分B端和C端，分大客户和零售产品。这种销售模式来自于国外，在美国，大客户销售已达到70%~80%，国内的销售大客户比例还是相对比较小，绝大部分的销量还是以4S店为主。但随着新能源市场的兴起，以及汽车共享、出行方式的创新，为新的销售模式提供了变革动力。

记者此前在采访首汽租车首席运营官韩东时，他就曾提到一个问题，传统的汽车制造商，所有的产品都是一样的，但是对于类似于首汽这样的汽车租赁企业来说，现有的汽车产品，很多功能其实在租赁或者共享车辆上，是用不上的，所以如果能够根据它们的需求来实现产品区分和定制，将节省很大一部分成本。

正因如此，汽车公司尤其是新造车公司与移动出行服务商的绑定日益紧密。

6月12日，小鹏汽车宣布获得神州优车集团（神州租车与神州专车的母公司）领投的A轮22亿元融资。神州优车方面表示，将会大量采购小鹏汽车，并将其投入到神州租车与神州专车服务中。

4天后的6月16日，由汽车之家创始人李想创办的车和家就宣布与法国汽车分时租赁运营商Clem达成合作，双方将使用车和家的首款“低速电动汽车”——SEV在法国提供分时租赁业务。

电咖也明确表示，将与上述移动出行服务商一起合作。他们的产品，并没有过多地考虑续航等问题，而是在综合考虑了充电便利性以及充电时间的限制等因素的基础上，选择以续航里程155公里、性价比突出的小型电动车作为切入口，以满足年轻一代的出行需求。

按照上述公司的说法，它们的优势在于更加贴近消费者、更为务实灵活，在生产制造端，这些新兴企业的生产线，从一开始就考虑到消费者个性化的需求，在柔性生产方面，会更具后发优势。

虽然相对于传统车企，新兴车企没有历史包袱，适应新趋势的调整更加灵活和快速，但与前者相比，它们的挑战也十分明显，无论是在资金、资源还是在制造的成熟度上，都还需要不断积累、慢慢摸索，更何况，目前几乎所有的传统汽车，都在加速调整步伐。虽然对趋势带来的新机会表示认可，但业内一致认为，在现有的新造车企业中，最后能活下来的，可能也只有三四家。