对于汽车安全系统 我们要有敬畏之心
前不久，在一个地方车展上，为了演绎日产新奇骏所具备的紧急自动刹车功能，主持人甘当道具进行尝试，殊不知，当场被撞倒，所幸人无大碍。
十几年前预碰撞系统出现的时候，很多人就做过各种测试，结果是在中国复杂的路况下，这类电子系统往往会失灵。例如前面出现一辆车，系统会作出刹车，但如果前面出现一辆目标校小的助动车或雪糕桶之类，系统往往不能及时反应。预碰撞系统只是一种驾驶辅助系统，别以为装备了就可以安稳，关键时候它还是会掉链子的。把性命交给电脑，不明智。
美国高速公路安全管理局曾多次强调汽车安全辅助技术的必要性，在美国，高达94%的交通意外事故来自人为操作失误，在这种情况下，就需要借助汽车的安全辅助系统对实际路况作出预判甚至采取措施。而在这些辅助技术里，自动紧急刹车（AEB）是普及最为广泛的一项。在美国，NHTSA与IIHS一直推动着汽车厂商装载AEB系统，到了2022年自动紧急刹车将成为量产车的标配。
AEB其原理主要是通过车头位置装载传感器和摄像头的测距模块，对前方车辆及其他障碍物的所在位置、距离进行监测，当安全距离过短并具有碰撞风险时，系统会向驾驶员发出紧急制动提醒，当驾驶员未能作出相应处理时，系统会自动接管车辆的制动系统，下达指令紧急刹车。
目前，大部分汽车厂商采用的AEB技术原理都相差不大，基本都需要依靠传感器和摄像头来实现测距。传感器一般是指雷达，现阶段的雷达原理包括毫米波雷达、激光雷达、红外探测雷达等。
进入21世纪初，AEB才正式成为汽车巨头们争相研发的重点之一。值得一提的是，AEB的设计初衷只是为了避免汽车追尾事故，因此更多的是通过雷达传感器来感应与前方障碍物的距离。直到后来，本田、丰田、沃尔沃为代表的车企们才陆续开始考虑将行人侦测加入这项系统中。
虽然目前AEB只是作为安全辅助系统推出，但不可否认的是，这将是未来实现自动驾驶的一个重要技术支撑。目前，一些厂商会将AEB系统与GPS结合，比如接近交通灯时，系统会发出减速刹车提醒、甚至在必要时实施制动。这种思路则有点像导航软件的路况提醒。
AEB作为汽车防撞系统中的一环，大部分的实施环境为低车速；一旦车速过高，AEB的实际效果会大打折扣，因此高车速的防撞交由自动转向系统来实现。
然而，AEB也并不是在所有低速情况下都能实现，其作用前提比想象的更严苛。回答文章开头的事故，根据日产官方的介绍，奇骏采用的这套IEB预碰撞智能刹车系统，对车辆的作用速度是5-80km/h，而对行人的作用速度是10-60km/h，当检测到碰撞可能时会发出警示、必要时会作出自动刹车的决定。
以此来分析日产奇骏发生的碰撞事故，基本可以有三个猜测：第一，当时演示车辆的车速在10km/h以下，未能唤醒AEB系统；第二，系统已经被激活并发出预警，但驾驶员操作不当，系统默认为驾驶员负责制动；第三，现场环境复杂，传感器无法准确识别。
不难看出，其实大部分AEB系统都对作用速度和工作环境有较为严格的规范，同时，几乎所有的汽车厂商也都明确提醒，这只是一种“辅助式”的驾驶功能。驾驶员不可对此过分依赖。
对于现阶段的驾驶辅助功能，消费者的态度依然两派分明：对这种电脑操作过于戒备；或者对自动化过分信任。不过，无论是哪种态度，显然都不够明智。关于自动紧急刹车，我们还需要很长一段时间去了解。
